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蔚来们证明 中国汽车产业并不只会亦步亦趋
2019-12-02 15:07:31   作者:匿名  

十年来,900万年和2800万年的产销跨度完成了中国汽车工业的历史性转变。与此同时,中国的汽车市场已经跃过欧洲或美国,再也没有从祭坛上跌落下来。

即便是现在,增长率自2018年以来一直在下降,这已成为既定事实。然而,可以在繁荣时期崛起的新能源产业,以“立足中国,改变世界”的决心,已经成为少数几个能在荒凉的汽车市场上显示出星星之火可以燎原之势的制高点之一。

在这样的机会下,从ppt的诞生到美国的ipo,从超级赛车ep9到第一款纯电动车型es8的生产交付,再到第二款车型es6的生产交付...可以说,尽管这家名为“nio Weilai”的新车公司迄今已被质疑了1760天,但它一直以自己的方式坚持着,并一直向前推进。

与此同时,随着nio house的大规模建立以及移动电车和发电站的多维布局,这个不符合常识的新品牌不仅成为褒贬不一的知名群体,也给曾经躺在新能源蓝色海洋中的旧车公司带来了创新和革命的力量。

“没有命运这回事。一切都只是一种考验、惩罚或补偿。”经历了对市场的追求和探索,坚守理想,犹豫不决,魏莱从未犹豫过要在这条路上证明自己。现在,2019年被视为决定新车公司生死的一年,当2019年穿越炎热的夏季,在明年底进入汽车市场的嘉年华时,伟来只能用多年的心血继续“触摸”他的新未来。

用铁拳“瘦身”是有效的。

9月24日,威来发布了截至2019年6月30日的2019财年第二季度未经审计的财务报告。虽然此前业内有一些判断,但从目前掌握的确切信息来看,2019年第二季度魏莱的总收入在报告期内业绩达到15.086亿元,其中汽车销售额达到14.145亿元。

扣除召回成本后,2019年第二季度汽车销售毛利率为负4.0%,与上一季度负7.2%相比,毛利率实际上比上一季度大幅上升。此外,威来扣除本季度召回成本后的销售成本为16.737亿元,比上季度下降9.6%。

值得注意的是,截至2019年8月,es8和es6两种型号的总交付量已达到21,670台。对于价格高达40万到50万的中国品牌车型来说,这是中国汽车工业史上从未出现过的“奇迹”。

然而,寒风凛冽,冬天不容易。在这样一个严峻的时期,对于汽车制造业的生力军魏京生来说,在不影响产出的情况下,尽可能减少投资带来的财务压力已经成为首要任务。然而,毫无疑问,在第二季度实施各种措施后,威来在这方面已经取得了初步成果。

也许在这段时间里,当魏莱因为组织结构的优化而裁员,为fe团队引进新的战略投资者时,外界已经把这一切解释为魏莱的“求生欲望”导致他丢了车,保住了头。但谁知道呢,通过提高系统效率来不断优化人才结构和降低成本是任何有长期发展计划的公司都必须做的管理项目。

此外,在这个非同寻常的时期,站在这个问题最前沿的魏莱确实已经走到了十字路口,他需要三思而后行。毕竟,只有在这场残酷的游戏中幸存下来,他才有资格谈论理想。因此,无论是谁试图颠覆传统,这意味着他将一次又一次地恢复他的姿态,并找到他应该努力的方向。

“魏今年一直在进行部分优化,以提高运营效率,这也是我们在现阶段应该做的。”不管外界怎么想,魏莱联合创始人秦李鸿的坦率的确让这家初创汽车公司对目前的暂时困难充满信心。“魏莱现在需要钱。有两种方法可以改善它的财务状况。一个是增加收入,即销售更多的汽车,另一个是削减不必要的成本和精简成本。”

如果2018年是威来不惜任何代价寻求快速增长的一年,2019年实际上将为其减肥计划提供一个缓冲期。

在接下来的几个月里,为了将威来带入既定的发展轨道,或者如李斌所说,“为了应对整体放缓的市场条件,威来将通过在企业内部实施全面的效率和成本控制措施,进一步提高销售服务网络和研发活动的效率和简化运营。”

尽管可以毫不避讳地说,到第三季度末,魏莱的目标是将全球员工总数从2019年1月的9900人减少到约7800人。到今年年底,通过进一步重组和拆分一些非核心业务,将进一步实现更高效的运营。然而,事实上,魏莱的协作部门的精简不会对研发和用户服务等战略核心部门产生任何影响。

诚然,到目前为止,我们仍然不能否认伟来并不是一个完美的汽车企业,但与仍在ppt中寻找自我的年轻一代相比,我们怎么能不给伟来更多的宽容和鼓励,让这个屡遭挫折、仍在努力升级和提高的汽车企业?

毕竟,中国需要一家可与特斯拉媲美的电动汽车公司,其中威来无疑拥有最大的潜力。只有读完这份财务报告,魏莱还需要在泥沼中奔跑。然而,令人欣慰的是,对于魏京生来说,在未来,在没有光明的隧道里,无论是犹豫还是沮丧,与去年es8单独作战相比,魏京生此时仍然会得到新es6模型的全力支持。

研发之路艰难

纵观中国汽车工业,在40年的动荡背后,总需要几代汽车工人的艰苦努力和真诚奉献。然而,大浪淘沙后留下的“梦想家”也在近年的沉淀下成为中国汽车史上的功勋。与此同时,由于细分市场的一次又一次爆发,中国汽车工业也暴露在数千万产量的光环之下。

因此,在这样一个时代背景下,如果一个人以真诚的心培育中国复杂的市场,那么这个具有剩余潜力的市场一定会给所有致力于汽车制造的人一个落脚的地方。

"在257个城市完成了15,337次es8交付."四个月前,当伟来的创始人李斌在es6大规模生产离线的那一天说最新的交付数据时,他相信即使是亏损了四年多的伟来,也仍然对未来充满信心。去年8月,累计交付的es8数量达到18,787个,其中3,140个是在2019年第二季度交付的。

那些杀不死我的人最终会让我变得坚强。自诞生以来,es8或多或少遇到了交付障碍,但今天,威来可以坚决承担召回4,803 es8所带来的沉重负担。那为什么旁观者在这个时候会过于严厉呢?

事实上,这些年来,每一个发生在电动汽车上的故事,无论好坏,都会引起全社会的关注。然而,与传统汽车公司相比,每当涉及新车公司时,质疑和责难的公众意见总是以几何倍数增长。

事实上,去过合肥先进制造基地的人都知道这家饱经风霜的汽车公司已经够努力了。因为在每一次成功交付的背后,每一辆威来汽车总是在工厂的圆形测试轨道上来回运行。

魏莱坚定地走上了那条艰难而狭窄的道路。

根据魏莱此前的财务报告数据,在他们投资的200亿元中,有100多亿元用于研发。持续的研发投资带来了威来4200多项专利,以及正在开发的完全独立的三能三智能系统。世界上只有两家汽车公司同时掌握这六项核心技术,另一家是特斯拉。

es6下线的那天,每个魏老板脸上的笑容表明这一切都是值得的。尽管2019年第二季度仅交付了413台es6,但es6的累计交付量现已达到2,883台,7月和8月大幅增加。

换句话说,es6的出现不仅进一步完善了威来的产品矩阵,提升了销量,也让价格高的威来有了更接近普通消费者的资本。现实也告诉我们,接下来,es6或程维将触底反弹。

与此同时,随着es6逐渐承担起中端市场销量的沉重负担,在中等城市拓展销售渠道的规划也立即启动。不同于不惜一切代价建立一个庞大的nio屋,威来将加大努力,在后续市场开发以展示销售为重点的nio空间,充分利用现有投资,提高运营效率。

具体而言,nio space将在未来与其合作伙伴积极采用共同建设方法。因此,新渠道的拓展将大大降低建设、租赁和运营成本;与此同时,它可以非常高效地下沉,并在更多的商业圈子中接触到更多的用户。

到目前为止,威来已经拥有20个nio住宅(17个城市)、13个弹出式nio住宅(13个城市)、3个NIO空间(3个城市)和41个NIO空间合作伙伴(29个城市)。我相信,在这些网点的包围下,威来的生态链将会更好地延伸到潜在用户。

犹豫、徘徊和迷失,但我们可以看到魏莱为中国的新车公司树立了榜样。很快,随着腾讯等企业融资的推进,威来在下一个报告期将变得更加稳定。

作为汽车制造新力量的领导者,威来受到了外界对电动汽车和汽车制造新力量的所有攻击,但市场越无情,威来就越选择勇往直前。此外,固化的中国汽车业需要一家非常规汽车企业向外界证明,中国汽车工业不仅会效仿。因此,与其在这个时候得出最后的结论,不如给魏莱一个“以9次失败追求第10次成功”的机会。以及如何权衡眼前的利弊,李斌和他的魏莱比任何人都知道该怎么做。

资料来源:每日汽车

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